Bortglömd järnvägsstation vid Slussen

Norra stations stationshus, med klocktorn och allt, försvann snabbare än man kan säga Kristina Alvendal. Med tanke på kaoset kring ombyggnaden av Slussen är det definitivt läge att spana in ett annat gammalt stationshus. En vacker morgon kanske det är förvandlat till en tegelhög.

Fisksätra i Nacka var min första hemvist i Stockholmsområdet när jag blev 08:a för 25 år sedan. (Området betecknades som slum av Moderaterna, men jag trivdes.) Därmed blev Saltsjöbanan min livlina till jobb och nöjen. Pålitlig, även om jag önskade lite tätare turer sena kvällar.

Annons:

År 1893 invigde hjältekonungen Oskar II Saltsjöbanan, som då hade sträckningen Tegelviken–Dalaröbryggan (i Saltsjöbaden). Redan samma år flyttades dock ändstationen på Södermalm in till Stadsgården vid Slussen. Det monumentala stations- och kontorshuset, som än så länge står kvar, uppfördes 1912–14 och var i drift fram till 1936 då banan förlängdes in till dagens station vid Slussens bussterminal.

Stationen 1936. Foto från Spårvägsmuseets arkiv.

Själva stationsdelen hittar du bakom Stockholms mest centralt placerade järnvägsbommar nere vid Stadsgården. Det går inte att komma ut på perrongen, men genom avspärrningen kan man se biljettluckorna. I taket sitter kraftiga järnbalkar. De var en del av den gångbro som ledde ned till färjorna som trafikerade Stadsgården–Karl XII:s torg. Även ståtliga Lokattens trappor, döpta efter en krog på platsen, upp till Katarinavägen är avstängda.

Lokattens trappor sedda från Katarinavägen.

Stationshuset vid Katarinavägen.

Den avspärrade perrongen.

Stationen från Stadsgården.

Fakta/läs mer:
Kenneth Landgren: ”Saltsjöbanan”, SJK, 1993.
Mia Tottmar: ”De glömda och gömda trapporna öppnar igen” i Dagens Nyheter den 11 juni 2011.
Björkman & Ekström: ”Stockholms järnvägar. 4 Södermalm och Skeppsbron”, Trafiknostalgiska förlaget, 2013.

Vägen till Hjulsta

När jag för första gången besökte platsen för Hjulsta by i nordvästra Stockholm för drygt tio år sedan fanns det tydliga rester kvar av den tidigare bebyggelsen. Nu får man leta ordentligt på kullen innan någon gammal grundmur ger sig till känna. Men det innebär inte att resan inte är mödan värd – tvärt om.

Hjulsta by söderifrån på 1920-talet. Foto från Spånga Fornminnes- och Hembygdsgilles arkiv.

Börja med att ta dig till Barkarby torg och vandra mot sydost på Enköpingsvägen – inte motorvägen utan den lilla gatan i villaområdet. Från ”Hedenhös” fram till högertrafikomläggningen 1967 var detta huvudleden mot Bergslagen och Dalarna. I utkanten av samhället återfinns två monument som vittnar om vägens betydelse. Gränsmarkeringen mellan Stockholms län och stad (från 1962), samt en halvmilsten.

På kullen med björkarna i bildens mitt låg Hjulsta by.

När asfalten upphör tar du sikte på kullen med björkarna, som ligger rakt ned mot det moderna Hjulsta. På vägen till kullen passerar du över den igenfyllda motorvägen, som var i bruk till för bara något år sedan.

Några av de få lämningarna ovan jord.

När platsen för Hjulsta by undersöktes 2006 inför omläggningen av motorvägen framkom att platsen har anor åtminstone 2.000 år tillbaka. Nu återstår, som nämnts, bara några mindre murrester i det höga gräset. Den sista bebyggelsen i Hjulsta by revs i slutet av 1960-talet efter att ha förfallit under den sista tiden.

Topografiska kartan från 1956. Notera ”kroken”, den gamla landsvägen, vid Hjulsta by.

Den äldsta(?) Enköpingsvägen slingrade sig igenom Hjulsta by och böjen på vägen kallades Hjulsta långkrok. Sparkar du lite i mossan är resterna efter även denna landsväg möjliga att hitta på kullen.

Fakta/läs mer
Nils Staf (red): ”Spånga sockens historia”, 1967.
Riksantikvarieämbetet: ”Två bytomter och tre gravfält vid Järvafältet”.
Situationsplaner från den arkeologiska undersökningen.

Unik flottbro bevarad vid Hinseberg

För var de vanliga, nu finns det kanske bara några få kvar i hela landet – flottbroarna. En av dem finns i Frövi och sträcker sig från samhället till herrgården/kvinnofängelset Hinseberg.

Bron byggdes på order av Jacob Johan Tersmeden, ägare till Hinseberg, på 1840-talet. Enligt legenden var han rädd för ryssarna och ville ha en bro som snabbt kunde rivas. Mer troligt är kanske att en flottbro är billigare än en stenbro.

Bron renoverades och återinvigdes 1999. Men har du inget ärende till kvinnofängelset tvingas du njuta av konstruktionen från land.

Fakta/läs mer:
Länsstyrelsen i Örebro län: ”Riksintressen KNÖL-kommunderna”.

När spårvägen nådde Alvik

Med utbyggnaden av Tvärbanan till Solna har Alvik verkligen blivit navet för spårväg i Stockholm. Det hela började dock för hundra år sedan, 1914, när den tredje ”Tranebergsbron” togs i bruk.

Den första bron över Tranebergssundet beordrades fram av hjältekonungen Gustav III, som krävde en kortare och snabbare väg ut till förlustelserna på Drottningholms slott. Hans flottbro stod klar 1787.

Pontonbron från Alvikssidan 1915. Foto: Spårvägsmuseet.

På 1850-talet var Gustavs flottbro så nedsliten att en ny anlades. Förorterna väster om sundet växte dock snabbt och med dem trafiken. År 1914 stod en pontonbro klar för att ta över all tyngre trafik från flottbron.

Tranebergsbron under uppförande 1932. Foto: Oscar Bladh/Stockhoms stadsmuseum.

Samma år som pontonbron stod klar drogs också spårvägen över sundet till Alvik. En av linjerna, senare nummer 12, vek av söderut till Äppelviken. Den andra, senare nummer 13, drogs norrut till Ulvsunda. Båda linjerna hade ändhållplats vid Tegelbacken inne i stan.

Utdrag ur 1934 års karta över Stockholm med omgivningar.

År 1934 stod dagens Tranebergsbro klar och alla trafik flyttade 25 meter upp i luften. Men alla spår av den gamla tiden är inte borta. Nere vid sundet, på Alvikssidan, finns landfästet till pontonbron från 1914 kvar. Spårvägsrälsen syns tydligt!

När du ändå är i Alvik bör du titta på gräsplätten där man spelade OS-fotboll 1912 och järnvägen som blev Tvärbanan till Solna.

Fakta/läs mer:
Arne Dufwa: ”Trafik, broar, tunnelbanor, gator”, Stockholms stad, 1985.
Nils Carl Aspenberg: ”Från Söder till Östermalm. Spårvagnar, förortsbanor och trådbussar i Stockholm”, Baneforlaget, 1996.

Fanns det verkligen spårväg i Ulricehamn?

Spårväg är på frammarsch i svenska städer, vilket de flesta tycker är trevligt. En stad som inte nådde riktigt ända fram är Ulricehamn. Spårvagnsfrälsta tvistar dock om huruvida Ulricehamn ska räknas till landets spårvägsstäder eller inte.

Ulricehamn är en mycket vacker stad där den klättrar uppåt på sjön Åsundens östra strand. Klättra får också stadens besökare göra, upp för de stundtals branta backarna. Kanske skulle man kunna underlätta för besökarna genom att bygga en spårväg?

Högst upp i staden låg från 1886 ett sommarsanatorium och från 1910 det stora Kurhotellet/Vintersanatoriet. På initiativ av direktören för sanatoriet byggdes vintern 1910–11 en tre kilometer lång spårväg från järnvägsstationen och Stora hotellet till det 170 meter högre upp belägna sanatoriet. År 1911 levererades en motorvagn och banan provkördes.

Spårvagnen framför Stora hotellet.

En version av historien är att spårvagnen välte vid den första provkörningen och att man då konstaterade att anläggningen inte höll måttet. En annan handlar om ekonomisk tvist mellan staden och sanatoriets ledning. Spårvägen lades i alla fall ned innan den hade hunnit komma igång.

Ett ekonomiskt fiasko för de inblandade? Nej, tvärt om. När anläggningen såldes 1917 hade priserna stigit på grund av första världskriget, så spårvägen i Ulricehamn gick med rejäl vinst.

Stora hotellet brann 1971. Vintersanatoriet/Kurhotellet stängde 1976 och revs 1981. År 1985 var det slut med järnvägstrafiken, men det ståtliga stationshuset står, tackochlov, kvar.

Stationshuset sommaren 2013.

En annan sevärdhet som inte finns att se – inte ens vintertid – i Ulricehamn är slaget på sjön Åsundens is 1520. De lömska danskarna vann och rebelledaren Sten Sture den yngre skadades dödligt.

Fakta/läs mer
Jan Jangö: ”Hej spårvagn!!!”, Allt om hobby, 1967.
Ulricehamns hemsida.

Den nedlagda tunnelbanan

Semestern är slut och det är dags för nya osevärdheter. Det blev drygt 300 mil på motorcykeln i sommar och flera intressanta platser besöktes. Men vi börjar i Stockholm.

Bloggen har vid många tillfällen guidat till nedlagda järnvägar och spårvägar. I Bagarmossen i södra Stockholm finns dock något så unikt som en nedlagd tunnelbanesträckning.

Tunnelbanan till Bagarmossen invigdes den 18 november 1958. Stationen låg utmed den södra sidan av Lagavägen och var ändstation för linje 11 (senare 17). År 1994 förlängdes linjen till Skarpnäck och samtidigt drogs spåren under jord. Den första stationen revs och på platsen, och längs större delen av banvallen, har det byggts flerfamiljshus.

Vykort från S Elmérs Tobaksahandel i Bagarmossen.

SL:s Stockholmskarta 1975-76.

Den nya spårsträckningen viker av från den gamla i parken norr om Fogdevägen. Tidigare gick spåret längs den norra sidan av just Fogdevägen och den södra sidan av Lagavägen. Den mest konkreta lämningen av den gamla tunnelbanan är Rusthållarvägens viadukt över det tidigare banområdet. Stenskoningen i skärningen är kraftig och vittnar om platsens betydelse.

Rusthållarvägens viadukt.

Fakta/läs mer
Alfredsson, Berndt & Harlén: ”Stockholm under. 50 år – 100 stationer”, Brombergs, 2000.

Bron begravdes under Sveavägen

Korsningen Sveavägen–Odengatan i Vasastan i Stockholm kan stundtals vara kaotisk och kanske hade det varit bättre om den varit planskild. Som den var fram till början av 1920-talet.

Korsningen maj 2013.

Sveavägen, och dess föregångare, låg tidigare mycket lägre en dagens väg. Vid korsningen med Odengatan var höjdskillnaden drygt åtta meter. För att underlätta för korsande trafik byggdes 1897 den så kallade Sveabron över Sveavägen. Bron var en av de första betongbroarna i Sverige.

Sveabron under byggnad 1897. Foto: Skånska Cementgjuteriet

I början av 1920-talet omvandlades Sveavägen till att bli Stockholms huvudled norrut genom stan. Den höjdes till nuvarande nivå, men Sveabron lämnades kvar under korsningen. På 1950-talet gjordes en provborrning och man konstaterade att fyllnadsmassorna hade satt sig och att det hade bildats ett cirka en meter högt tomrum under det gamla brovalvet. Utrymmet fylldes med betong.

Detalj ur ”Plan öfver Stockholm år 1913”.

Men än i dag finns den gamla bron kvar under Odengatans asfalt. Mumma för framtidens arkeologer.

Fakta/läs mer
Arne Dufwa: ”Trafik, broar, tunnelbanor, gator”, Stockholmsmonografier utgivna av Stockholms stad, 1985.

Vi spårar spårväg i Mälarhöjden

Stockholm hade ett omfattande spårvägsnät utanför tullarna, men lämningarna är få. Banvallarna togs i många fall över av tunnelbanan. På andra ställen försvann resterna under asfalt eller så schaktades allt helt enkelt bort. Dock inte i Mälarhöjden.

I början av 1900-talet växte bebyggelsen västerut från Stockholm längs Mälarens södra strand. Nyanlagda bostadsområden omfamnade de äldre sommarhusen. Fler boende krävde bättre kommunikationer. I augusti 1911 invigdes spårvagnslinjen mellan Liljeholmen och Hägerstens allé och för nästan exakt hundra år sedan, den 1 maj 1913, stod linjen ut till Fridhem klar. Eftersom det finns många Fridhem i Sverige ändrades namnet snabbt till Mälarhöjden.

SS:s Stockholmskarta 1957.

(Namnet Mälarhöjden hittades på av hushållerskan Emma Hedin 1909 under ett möte med villaägarföreningen hemma hos Hedins arbetsgivare, grosshandlaren Nils Sandberg. Emma Hedin var släkting med nationalhjälten och Hitlervännen Sven Hedin.)

Linjen fick sitt klassiska nummer, 16, 1922 och så småningom kunde Mälarhöjdsborna resa ända in till Slussen utan att byta. År 1954 förstärktes trafiken med en linje, nummer 13, till Fridhemsplan.

Linje 16 vid ändhållplatsen i Mälarhöjden. Foto från Spårvägsmuseets arkiv.

Så är det dags för lite praktik – ta tunnelbanan till Mälarhöjden. Äventyret börjar direkt utanför spärrarna med en Coopbutik. Affären, eller baracken, står mitt i ändhållplatsens vändslinga. Sedan är det bara att följa banvallen österut. Grusvägen mellan villorna har av någon anledning begåvats med namnet Krausparken. Några ytterligare spår, förutom banvallen, kan jag tyvärr inte upptäcka.

Banvallen i Mälarhöjden in mot Stockholm.

Ungefär där vägen Storsvängen korsar låg hållplatsen Storsvängen och där Uttinivägen korsar låg Axelsbergs hållplats. Grusvägen blir till asfalt och byter namn till Dockhemsstigen. Efter lite drygt en kilometer försvinner vår banvall in under Axelsbergs äldreboende.

Spårvagnarna försvann redan 1964. Sista turen från Mälarhöjden med linje 16 avgick den 5 april klockan 03.30.

För konnessören finns ytterligare en stump banvall i Söderort. Linje 19:s ändhållplats låg, från invigningen 1930 till slutet 1951, vid Örby skola. Från vändplatsen på Ludgovägen i Örby går det att följa banvallen ett hundratal meter åt sydväst. Väl värt en utflykt.

Banvallen i Örby.

Fakta/läs mer
Magnus Svensson: ”Spårvägslinjer i Stockholm. Linje 19”, Svenska spårvägssällskapet, 1993.
Britt-Marie Skyllberg och Måns Johansson: ”Spårvägslinjer i Stockholm. Linje 16”, Svenska spårvägssällskapet, 1994.
Stahre mfl: ”Stockholms gatunamn”, Stockholmia förlag, 2005.

Mer spårväg på bloggen:
Räls och perronger kvar i Valhallavägen.
Direktlinje för kronprinsessan till Haga slott?

När järnvägen till Solna bytte spår

Den nya nationalarenan, Friends, i Solna lär vara bra på alla sätt. Bortsett från problemen att ta sig till och från den. Men det kunde ha varit värre. I alla fall för de som tar tåget från huvudstaden.

Hagalundsberget i Solna låg i vägen när järnvägen skulle byggas mellan Stockholm och Uppsala på 1860-talet, men kan man inte gå igenom det får man gå runt det. Sålunda drogs järnvägen i en båge öster om berget. Följ med på en kort promenad på den gamla banvallen.

Den första stationen i Hagalund. Bild från från Solna stads bildarkiv, solna.se/bildarkivet.

Startpunkt är korsningen Solnavägen–Solna kyrkväg. Sedan är det bara att följa gångvägen som löper norrut längs med staketet till Norra begravningsplatsen. Här började tågen rulla den 20 september 1866. Parallellgatan i industriområdet på vänster sida heter passande nog Banvaktsvägen. Gångvägen avslutas med en backe upp till Hagavägen. På järnvägens tid gick spåret i en djup skärning och Hagavägen passerade över på en bro.

Stationshuset i dag.

Det gröna huset på Hagavägen 24 inrymde vid förra sekelskiftet Hagalunds station. En trappa ledde från stationshuset ned till perrongen. Huset var från början banvaktsstuga och befordrades till station 1895. 1903 byggdes en ny station nere vid spåret, omkring 100 meter norrut. På stationstiden var huset en rödmålad liten stuga med vita knutar. Nuvarande utseende fick det 1935.

Del ur ”Karta över Stockholm med omgivningar” från 1917 visar både den nya och den gamla sträckningen av järnvägen.

Norr om Hagavägen är skärningen numer utfylld av matjord och kolonilotter anlagda. För spårhistorikern kan det vara intressant att veta att dåtidens spår vidare norrut i princip följde dagens Södra Kolonnvägen, men det finns inga fler fysiska lämningar.

Järnvägen norrut från Hagalund.

År 1911 invigdes den första tunneln genom Hagalundsberget och spåret norrut från Stockholm blev betydligt rakare. Dessutom blev det dubbelspårigt. Hagalunds station flyttades till platsen för dagens Solna station, men fram till 1955 var namnet Hagalund. Vi får se när stationen döps om till Friends station.

Järnvägen söderut från Hagalund.

Fakta/läs mer:
Maria Malmlöf: ”Kulturmiljöer i Solna”, Solna kommun,1989.
Paul Gustafsson: ”Gamla Solna-vykort berättar”, Bäckström, 2002.
”Järnvägsdata med trafikplatser”, Svenska järnvägsklubben, 2009.
Hans Harlén: ”Var stannade tåget?”, Trafiknostalgiska förlaget, 2012.

Det finns gott om gamla spår i Solna. Läs också om
Stockholms hemligaste järnväg
Spårvagnsspår till kronprinsessans bostad

K-spaning på Gotland 9

Dags för andra delen i gotländska bensinmackar man minns. Kanske har jag själv tankat på något av ställena. Dock inte oljeblandat. Min mopedålder, för 36 år sedan, varade bara några månader eftersom jag på ett mycket sorgligt sätt vanskötte den Puch Dakota jag fått av mina föräldrar. (Man ska inte hyra ut moppen till sina kamrater bara för att man vill ha pengar till mellanöl.)

Oavsett detta kommer här tre nya gamla mackar där pumpen står kvar. (De första tre mackarna hittar du här.) Ibland kan det vara svårt att avgöra om det är originalpumpen som står kvar, men det spelar kanske inte så stor roll. Cisternerna under jord är tömda och min moppe är sedan länge död och begraven.

Mack 1 hittar du vid den södra infarten till Bro, strax norr om Visby. Enligt Pentacons bildspel (se nedan) upphörde bensinförsäljningen 1991.

Mack 2 hittar du i Bander i Mästerby. Här kan man misstänka att det inte är originaluppställningen.

Mack 3 hittar du vid en korsväg i Stenkumla, strax söder om Visby. Den låg vid ”bakvägen” till Tofta strand, en väg som man, enligt en av mina ungdomskamrater, tog när man hade druckit just en mellanöl.

Resan fortsätter! Mejla när du kör förbi en gammal mack med pump på Gotland.

Läs mer:
Göran Willis: ”K-spaning från ovan”, Trafiknostalgiska förlaget, 2010.
”Mackar med nytt innehåll” i Riksettan nr 1/2011.
Konsultfirman Pentacons bildspel med gamla gotländska mackar.