Spårvägsspår på Lidingö

Finns det något bättre höstnöje än en promenad längs en nedlagd spårvägslinje? Nej, antagligen inte. På med promenadskorna och ta dig till Ropsten i nordöstra Stockholm.

När norra Lidingö började bebyggas med villor för drygt hundra år sedan insåg man redan från start att det krävdes goda kommunikationer för att locka nybyggarna. Den 11 november 1905 bildades därför Lidingö trafik AB. År 1907 fick företaget tillstånd att driva järnvägstrafik mellan Islinge och Kyrkviken på Lidingö och färjetrafik Ropsten–Islinge. På land kom det i stort sett att handla om klassisk spårvägstrafik.

Annons:

kartanSS karta från 1946.

Den 26 oktober 1907 började vagnarna gå mellan Islinge och Hersbyholm. I början av 1909 förlängdes trafiken till Kyrkviken och senare samma år kunde en nybyggd färja frakta spårvagnar över Värtan.

Stockholms nya spårvägs AB, som trafikerade Stockholms norra delar, körde vart fjärde tåg på linje 5 (Karlberg–Ropsten) med färjan över till banan på Lidingö. Det innebar en turtäthet på 20 minuter. I samband med utbrottet av första världskriget upphörde dock överskeppningen. Först elva år senare, 1925, fick Lidingö åter spårvägskontakt med huvudstaden. Nu rullade vagnarna över den nya bron och vidare in till ändhållplatsen i korsningen Humlegårds-Sturegatan. På ösidan hade banan förlängts Från Islinge till det nya brofästet.

bronBrogrenen.

Trafiken in till Stockholm fortsatte fram till högertrafikomläggningen 1967. Norra Lidingöbanan överlevde ytterligare nästan fyra år, men den 12 juni 1971 var sagan slut.

Vad finns då kvar att se längs den drygt 4 kilometer långa promenaden längs banan?

När du närmar dig Lidingö delar sig bron och i grenen står det runda stationshuset där banorna till södra och norra Lidingö delade sig. Vid hållplatsen Brogrenen kunde resenärer mellan öns olika delar byta spårvagn.

Banan gick sedan parallellt med Norra Kungsvägen fram till nuvarande Lejonvägen. Skärningen du ser sprängdes för spårvägens skull. Biltrafiken fick ta de backiga vägarna på sidorna.

Längs med Kyrkvägen gick banan i dagens cykelbana. Här finns dessutom två byggnader från spårvägstiden. Hersbyholms stationshus är numer japansk restaurang och vagnhallen från 1949 fungerar i dag bland annat som hotell.

stationenHersbyholms stationshus.

Banan gick sedan mellan idrottsplatsen och Kyrkviken. Ändhållplatsen låg ungefär där det nu står en tennishall.

hallenDen tidigare vagnhallen.

Innan du tar bussen tillbaka mot mer tätbebyggda trakter passar du naturligtvis på att ta en titt på den gamla väderkvarnen på platsen. Kvarnen har en kos liv på sitt samvete.

Fakta/läs mer
”Stockholms förstäder och villasamhällen 1911”, Rediviva, 1975.
”Linje 20: Humlegårdsgatan–Kyrkviken”, Svenska Spårvägssällskapet, 1995.
Petrus J Sarmento: ”Norra Lidingöbanan”, Trafik-nostalgiska förlaget, 2009.

FOTNOT: Om allt går som planerat så kommer Spårväg city att nå till ut till Ropsten år 2020 och kopplas samman med Södra Lidingöbanan. Intet nytt under solen.

Gratis åkattraktioner i Stockholm

Det är inte helt gratis att semestra i Stockholm, men det finns kostnadsfria alternativ till Gröna Lund och Skansen om man vill åka upp – och ner.

Uppåt i Liljeholmen.

I anslutning till Liljeholmens tunnelbanestation finns en bergbana 37 meter upp till Nybohovsberget. Den så kallade Nybohovshissen, som drivs av SL, invigdes 1964. Bergbanan framförs av en operatör ombord och restiden är cirka 135 sekunder. Fin utsikt när man tar sig utanför bostadshusens ”mur”.

Uppåt i Skärholmen.

Lite längre söderut längs röd t-bana ligger Skärholmens centrum. Här invigdes 2001 bergbanan 20 meter upp till Ekholmsvägen. Ingen operatör i vagnen och restiden är cirka 90 sekunder. Fin utsikt över Skärholmens centrum söderut.

Uppåt i Nacka.

Den som tänkt sig ut i skärgården kan stanna till vid Nacka strand och ta en tur upp och ner. Bergbanan invigdes 1996 och höjdskillnaden mellan kajen och busstorget är 25 meter. Restiden är cirka 150 sekunder och utsikten över Stockholms inlopp bedårande.

FOTNOT 1: Känner du att du är rik så väntar Storstockholms fjärde bergbana på dig inne på Skansen på Djurgården.

FOTNOT 2: Det här var blogginlägg nummer 150, men nu blir det sommaruppehåll fram till mitten av augusti. Passa på att besöka någon av landets många osevärdheter! Trevlig sommar!

Bortglömd järnvägsstation vid Slussen

Norra stations stationshus, med klocktorn och allt, försvann snabbare än man kan säga Kristina Alvendal. Med tanke på kaoset kring ombyggnaden av Slussen är det definitivt läge att spana in ett annat gammalt stationshus. En vacker morgon kanske det är förvandlat till en tegelhög.

Fisksätra i Nacka var min första hemvist i Stockholmsområdet när jag blev 08:a för 25 år sedan. (Området betecknades som slum av Moderaterna, men jag trivdes.) Därmed blev Saltsjöbanan min livlina till jobb och nöjen. Pålitlig, även om jag önskade lite tätare turer sena kvällar.

År 1893 invigde hjältekonungen Oskar II Saltsjöbanan, som då hade sträckningen Tegelviken–Dalaröbryggan (i Saltsjöbaden). Redan samma år flyttades dock ändstationen på Södermalm in till Stadsgården vid Slussen. Det monumentala stations- och kontorshuset, som än så länge står kvar, uppfördes 1912–14 och var i drift fram till 1936 då banan förlängdes in till dagens station vid Slussens bussterminal.

Stationen 1936. Foto från Spårvägsmuseets arkiv.

Själva stationsdelen hittar du bakom Stockholms mest centralt placerade järnvägsbommar nere vid Stadsgården. Det går inte att komma ut på perrongen, men genom avspärrningen kan man se biljettluckorna. I taket sitter kraftiga järnbalkar. De var en del av den gångbro som ledde ned till färjorna som trafikerade Stadsgården–Karl XII:s torg. Även ståtliga Lokattens trappor, döpta efter en krog på platsen, upp till Katarinavägen är avstängda.

Lokattens trappor sedda från Katarinavägen.

Stationshuset vid Katarinavägen.

Den avspärrade perrongen.

Stationen från Stadsgården.

Fakta/läs mer:
Kenneth Landgren: ”Saltsjöbanan”, SJK, 1993.
Mia Tottmar: ”De glömda och gömda trapporna öppnar igen” i Dagens Nyheter den 11 juni 2011.
Björkman & Ekström: ”Stockholms järnvägar. 4 Södermalm och Skeppsbron”, Trafiknostalgiska förlaget, 2013.

Vägen till Hjulsta

När jag för första gången besökte platsen för Hjulsta by i nordvästra Stockholm för drygt tio år sedan fanns det tydliga rester kvar av den tidigare bebyggelsen. Nu får man leta ordentligt på kullen innan någon gammal grundmur ger sig till känna. Men det innebär inte att resan inte är mödan värd – tvärt om.

Hjulsta by söderifrån på 1920-talet. Foto från Spånga Fornminnes- och Hembygdsgilles arkiv.

Börja med att ta dig till Barkarby torg och vandra mot sydost på Enköpingsvägen – inte motorvägen utan den lilla gatan i villaområdet. Från ”Hedenhös” fram till högertrafikomläggningen 1967 var detta huvudleden mot Bergslagen och Dalarna. I utkanten av samhället återfinns två monument som vittnar om vägens betydelse. Gränsmarkeringen mellan Stockholms län och stad (från 1962), samt en halvmilsten.

På kullen med björkarna i bildens mitt låg Hjulsta by.

När asfalten upphör tar du sikte på kullen med björkarna, som ligger rakt ned mot det moderna Hjulsta. På vägen till kullen passerar du över den igenfyllda motorvägen, som var i bruk till för bara något år sedan.

Några av de få lämningarna ovan jord.

När platsen för Hjulsta by undersöktes 2006 inför omläggningen av motorvägen framkom att platsen har anor åtminstone 2.000 år tillbaka. Nu återstår, som nämnts, bara några mindre murrester i det höga gräset. Den sista bebyggelsen i Hjulsta by revs i slutet av 1960-talet efter att ha förfallit under den sista tiden.

Topografiska kartan från 1956. Notera ”kroken”, den gamla landsvägen, vid Hjulsta by.

Den äldsta(?) Enköpingsvägen slingrade sig igenom Hjulsta by och böjen på vägen kallades Hjulsta långkrok. Sparkar du lite i mossan är resterna efter även denna landsväg möjliga att hitta på kullen.

Fakta/läs mer
Nils Staf (red): ”Spånga sockens historia”, 1967.
Riksantikvarieämbetet: ”Två bytomter och tre gravfält vid Järvafältet”.
Situationsplaner från den arkeologiska undersökningen.

Unik flottbro bevarad vid Hinseberg

För var de vanliga, nu finns det kanske bara några få kvar i hela landet – flottbroarna. En av dem finns i Frövi och sträcker sig från samhället till herrgården/kvinnofängelset Hinseberg.

Bron byggdes på order av Jacob Johan Tersmeden, ägare till Hinseberg, på 1840-talet. Enligt legenden var han rädd för ryssarna och ville ha en bro som snabbt kunde rivas. Mer troligt är kanske att en flottbro är billigare än en stenbro.

Bron renoverades och återinvigdes 1999. Men har du inget ärende till kvinnofängelset tvingas du njuta av konstruktionen från land.

Fakta/läs mer:
Länsstyrelsen i Örebro län: ”Riksintressen KNÖL-kommunderna”.

När spårvägen nådde Alvik

Med utbyggnaden av Tvärbanan till Solna har Alvik verkligen blivit navet för spårväg i Stockholm. Det hela började dock för hundra år sedan, 1914, när den tredje ”Tranebergsbron” togs i bruk.

Den första bron över Tranebergssundet beordrades fram av hjältekonungen Gustav III, som krävde en kortare och snabbare väg ut till förlustelserna på Drottningholms slott. Hans flottbro stod klar 1787.

Pontonbron från Alvikssidan 1915. Foto: Spårvägsmuseet.

På 1850-talet var Gustavs flottbro så nedsliten att en ny anlades. Förorterna väster om sundet växte dock snabbt och med dem trafiken. År 1914 stod en pontonbro klar för att ta över all tyngre trafik från flottbron.

Tranebergsbron under uppförande 1932. Foto: Oscar Bladh/Stockhoms stadsmuseum.

Samma år som pontonbron stod klar drogs också spårvägen över sundet till Alvik. En av linjerna, senare nummer 12, vek av söderut till Äppelviken. Den andra, senare nummer 13, drogs norrut till Ulvsunda. Båda linjerna hade ändhållplats vid Tegelbacken inne i stan.

Utdrag ur 1934 års karta över Stockholm med omgivningar.

År 1934 stod dagens Tranebergsbro klar och alla trafik flyttade 25 meter upp i luften. Men alla spår av den gamla tiden är inte borta. Nere vid sundet, på Alvikssidan, finns landfästet till pontonbron från 1914 kvar. Spårvägsrälsen syns tydligt!

När du ändå är i Alvik bör du titta på gräsplätten där man spelade OS-fotboll 1912 och järnvägen som blev Tvärbanan till Solna.

Fakta/läs mer:
Arne Dufwa: ”Trafik, broar, tunnelbanor, gator”, Stockholms stad, 1985.
Nils Carl Aspenberg: ”Från Söder till Östermalm. Spårvagnar, förortsbanor och trådbussar i Stockholm”, Baneforlaget, 1996.

Fanns det verkligen spårväg i Ulricehamn?

Spårväg är på frammarsch i svenska städer, vilket de flesta tycker är trevligt. En stad som inte nådde riktigt ända fram är Ulricehamn. Spårvagnsfrälsta tvistar dock om huruvida Ulricehamn ska räknas till landets spårvägsstäder eller inte.

Ulricehamn är en mycket vacker stad där den klättrar uppåt på sjön Åsundens östra strand. Klättra får också stadens besökare göra, upp för de stundtals branta backarna. Kanske skulle man kunna underlätta för besökarna genom att bygga en spårväg?

Högst upp i staden låg från 1886 ett sommarsanatorium och från 1910 det stora Kurhotellet/Vintersanatoriet. På initiativ av direktören för sanatoriet byggdes vintern 1910–11 en tre kilometer lång spårväg från järnvägsstationen och Stora hotellet till det 170 meter högre upp belägna sanatoriet. År 1911 levererades en motorvagn och banan provkördes.

Spårvagnen framför Stora hotellet.

En version av historien är att spårvagnen välte vid den första provkörningen och att man då konstaterade att anläggningen inte höll måttet. En annan handlar om ekonomisk tvist mellan staden och sanatoriets ledning. Spårvägen lades i alla fall ned innan den hade hunnit komma igång.

Ett ekonomiskt fiasko för de inblandade? Nej, tvärt om. När anläggningen såldes 1917 hade priserna stigit på grund av första världskriget, så spårvägen i Ulricehamn gick med rejäl vinst.

Stora hotellet brann 1971. Vintersanatoriet/Kurhotellet stängde 1976 och revs 1981. År 1985 var det slut med järnvägstrafiken, men det ståtliga stationshuset står, tackochlov, kvar.

Stationshuset sommaren 2013.

En annan sevärdhet som inte finns att se – inte ens vintertid – i Ulricehamn är slaget på sjön Åsundens is 1520. De lömska danskarna vann och rebelledaren Sten Sture den yngre skadades dödligt.

Fakta/läs mer
Jan Jangö: ”Hej spårvagn!!!”, Allt om hobby, 1967.
Ulricehamns hemsida.

Den nedlagda tunnelbanan

Semestern är slut och det är dags för nya osevärdheter. Det blev drygt 300 mil på motorcykeln i sommar och flera intressanta platser besöktes. Men vi börjar i Stockholm.

Bloggen har vid många tillfällen guidat till nedlagda järnvägar och spårvägar. I Bagarmossen i södra Stockholm finns dock något så unikt som en nedlagd tunnelbanesträckning.

Tunnelbanan till Bagarmossen invigdes den 18 november 1958. Stationen låg utmed den södra sidan av Lagavägen och var ändstation för linje 11 (senare 17). År 1994 förlängdes linjen till Skarpnäck och samtidigt drogs spåren under jord. Den första stationen revs och på platsen, och längs större delen av banvallen, har det byggts flerfamiljshus.

Vykort från S Elmérs Tobaksahandel i Bagarmossen.

SL:s Stockholmskarta 1975-76.

Den nya spårsträckningen viker av från den gamla i parken norr om Fogdevägen. Tidigare gick spåret längs den norra sidan av just Fogdevägen och den södra sidan av Lagavägen. Den mest konkreta lämningen av den gamla tunnelbanan är Rusthållarvägens viadukt över det tidigare banområdet. Stenskoningen i skärningen är kraftig och vittnar om platsens betydelse.

Rusthållarvägens viadukt.

Fakta/läs mer
Alfredsson, Berndt & Harlén: ”Stockholm under. 50 år – 100 stationer”, Brombergs, 2000.

Bron begravdes under Sveavägen

Korsningen Sveavägen–Odengatan i Vasastan i Stockholm kan stundtals vara kaotisk och kanske hade det varit bättre om den varit planskild. Som den var fram till början av 1920-talet.

Korsningen maj 2013.

Sveavägen, och dess föregångare, låg tidigare mycket lägre en dagens väg. Vid korsningen med Odengatan var höjdskillnaden drygt åtta meter. För att underlätta för korsande trafik byggdes 1897 den så kallade Sveabron över Sveavägen. Bron var en av de första betongbroarna i Sverige.

Sveabron under byggnad 1897. Foto: Skånska Cementgjuteriet

I början av 1920-talet omvandlades Sveavägen till att bli Stockholms huvudled norrut genom stan. Den höjdes till nuvarande nivå, men Sveabron lämnades kvar under korsningen. På 1950-talet gjordes en provborrning och man konstaterade att fyllnadsmassorna hade satt sig och att det hade bildats ett cirka en meter högt tomrum under det gamla brovalvet. Utrymmet fylldes med betong.

Detalj ur ”Plan öfver Stockholm år 1913”.

Men än i dag finns den gamla bron kvar under Odengatans asfalt. Mumma för framtidens arkeologer.

Fakta/läs mer
Arne Dufwa: ”Trafik, broar, tunnelbanor, gator”, Stockholmsmonografier utgivna av Stockholms stad, 1985.

Vi spårar spårväg i Mälarhöjden

Stockholm hade ett omfattande spårvägsnät utanför tullarna, men lämningarna är få. Banvallarna togs i många fall över av tunnelbanan. På andra ställen försvann resterna under asfalt eller så schaktades allt helt enkelt bort. Dock inte i Mälarhöjden.

I början av 1900-talet växte bebyggelsen västerut från Stockholm längs Mälarens södra strand. Nyanlagda bostadsområden omfamnade de äldre sommarhusen. Fler boende krävde bättre kommunikationer. I augusti 1911 invigdes spårvagnslinjen mellan Liljeholmen och Hägerstens allé och för nästan exakt hundra år sedan, den 1 maj 1913, stod linjen ut till Fridhem klar. Eftersom det finns många Fridhem i Sverige ändrades namnet snabbt till Mälarhöjden.

SS:s Stockholmskarta 1957.

(Namnet Mälarhöjden hittades på av hushållerskan Emma Hedin 1909 under ett möte med villaägarföreningen hemma hos Hedins arbetsgivare, grosshandlaren Nils Sandberg. Emma Hedin var släkting med nationalhjälten och Hitlervännen Sven Hedin.)

Linjen fick sitt klassiska nummer, 16, 1922 och så småningom kunde Mälarhöjdsborna resa ända in till Slussen utan att byta. År 1954 förstärktes trafiken med en linje, nummer 13, till Fridhemsplan.

Linje 16 vid ändhållplatsen i Mälarhöjden. Foto från Spårvägsmuseets arkiv.

Så är det dags för lite praktik – ta tunnelbanan till Mälarhöjden. Äventyret börjar direkt utanför spärrarna med en Coopbutik. Affären, eller baracken, står mitt i ändhållplatsens vändslinga. Sedan är det bara att följa banvallen österut. Grusvägen mellan villorna har av någon anledning begåvats med namnet Krausparken. Några ytterligare spår, förutom banvallen, kan jag tyvärr inte upptäcka.

Banvallen i Mälarhöjden in mot Stockholm.

Ungefär där vägen Storsvängen korsar låg hållplatsen Storsvängen och där Uttinivägen korsar låg Axelsbergs hållplats. Grusvägen blir till asfalt och byter namn till Dockhemsstigen. Efter lite drygt en kilometer försvinner vår banvall in under Axelsbergs äldreboende.

Spårvagnarna försvann redan 1964. Sista turen från Mälarhöjden med linje 16 avgick den 5 april klockan 03.30.

För konnessören finns ytterligare en stump banvall i Söderort. Linje 19:s ändhållplats låg, från invigningen 1930 till slutet 1951, vid Örby skola. Från vändplatsen på Ludgovägen i Örby går det att följa banvallen ett hundratal meter åt sydväst. Väl värt en utflykt.

Banvallen i Örby.

Fakta/läs mer
Magnus Svensson: ”Spårvägslinjer i Stockholm. Linje 19”, Svenska spårvägssällskapet, 1993.
Britt-Marie Skyllberg och Måns Johansson: ”Spårvägslinjer i Stockholm. Linje 16”, Svenska spårvägssällskapet, 1994.
Stahre mfl: ”Stockholms gatunamn”, Stockholmia förlag, 2005.

Mer spårväg på bloggen:
Räls och perronger kvar i Valhallavägen.
Direktlinje för kronprinsessan till Haga slott?